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Vidéo "Histoire et Simulation"
La sortie du patch 4.03 de FB/PF, nous donne l'occasion, au travers de cette
vidéo de rendre un hommage particulier à Pierre Clostermann, mais, également,
à tous les pilotes de cette époque.
- En guise d'introduction
- Remagen: un extrait
- La vidéo
- Quelques informations sur les appareils
"Le 7 mars 1945, le 3ième Corps de la 1ère Armée américaine atteint le Rhin
à Remagen. Par un coup de chance inouï, le pont Lunderdorff est trouvé intact.
La 9iéme division blindée a tôt fait de s'en emparer. Le général Bradley
commence aussitôt l'exploitation de la tête de pont.
Cette enclave sur la rive droite du Rhin devient en deux jours une telle menace
pour les Allemands que ceux-ci font des efforts désespérés pour couper le pont.
La Luftwaffe est lancée dans l'aventure. Les chasseurs américains, ne disposant
pas de bases convenables à distances raisonnables, sont vite débordés. Il est
alors fait appel à la RAF dont, seuls les Tempest à partir de la Hollande, ont
un rayon d'action suffisant pour couvrir Remagen. Cette tâche supplémentaire
incombera notamment au Wing 122 de Pierre Clostermann.
De leur côté, les allemands inauguraient un nouveau mode d'opération pour leurs
chasseurs. Depuis la traversée du Rhin, ayant été bombardés vigoureusement,
tous les aérodromes importants étaient devenus malsains pour la Luftwaffe.
N'ayant plus assez d'appareils pour se payer le "luxe" de les voir détruits
inutilement au sol, les JagdGeschwader et les Jabo n'eurent plus de domiciles
fixes...
Tout au long de la rive droite de l'Elbe, en exécution du "Plan 1943
de Défense Aérienne du Reich", 150 aérodromes secondaires avaient été
construits par l'organisation Todt. Ils étaient destinés à de la chasse
défensive contre les grands raids de jour américains. Ces bases, le plus
souvent équipées d'une bonne piste en dur (bitume ou béton) de 1000 à 1500
mètres et d'une excellente infrastructure (hangars et autres) étaient idéales
pour la mise en oeuvre d'un système de chassé-croisé. En outre, dans les trois
quarts des cas, elles se trouvaient trop éloignées pour être bombardées.
Occupées épisodiquement, le plus souvent désertes, elles ne justifiaient pas
surtout dans la période actuelle, des bombardements en règle.
Huit escadres de chasse allemande, soient environ 800 chasseurs et
chasseurs-bombardiers, menèrent alors entre ces bases, une existence
nomade.
L'échelon roulant déménageait pendant la nuit. Les mécaniciens préparaient
les hangars tandis que les camions-citernes étaient dissimulés dans les
bois de sapins. Au petit jour les avions se posaient, ensuite, vers 10 heures
du matin, les sorties de guerre étaient exécutées à partir de ces nouvelles
bases.
Après quelques jours, jamais plus d'une semaine, la Geschwader changeait
à nouveau de base.
Grâce à cette méthode les Allemands arrivèrent à harceler très efficacement
les troupes surtout le matin et le soir.
Avec la menace de Remagen, peut être pour la dernière fois, la Luftwaffe
mobilise ce qui lui reste de meilleur: ses nouvelles machines et le
courage de ses pilotes. Elle trouvera face à elle, entre autre,
un aviateur français Pierre Clostermann (FAFL) et son Wing 122, équipé
de son puissant cheval de bataille: le Tempest..."
L'extrait suivant, du livre de Pierre Clostermann,
"Le grand cirque", nous a donné l'idée de cette vidéo...
Une vibration folle: mon moteur coupe, je reçois sur la figure une
pluie de terre, de ferraille, d'huile et après une abatée violente comme un
coup de faux, je tombe en vrille. La vrille du Tempest est la chose la plus
violente qui existe : un tour, deux tours ... et on est comme une loque,
ballotté à toute volée, malgré les bretelles du harnais, contre les
parois du cockpit.
Je sors du nuage toujours en vrille, la terre est là, à moins de 1 000 mètres.
Je pousse à fond sur le manche tout en ouvrant plein gaz. Le moteur tousse
et reprend d'un seul coup, à en arracher le bâti du fuselage. La vrille se
transforme en spirale. Je tâte doucement ma profondeur qui accroche, les
champs arrivent cependant vite dans mon pare-brise ...
Je rétablis à moins de 150 mètres.
J'ai eu chaud. Sous mon casque je sens mes cheveux trempés de sueur.
Je fais le point rapidement. Je suis sur la rive droite du Rhin, au nord de
la tête de pont américaine. Je prends un cap 310 degrés pour rentrer et
par radio je donne rendez-vous à ma patrouille au dessus de Cologne à
4000 mètres. Tout s'est calmé.
A ce moment, Kenway m'appelle:
- Hullo Filmstar Leader, Kenway calling, what's your position? over to you.
Je réponds brièvement:
- Hullo Kenway, Filmstar Leader answering, my approximate position is
twenty miles North of Remagen, along Rhine. Out.
C'est Lapsley qui contrôle personnellement à Kenway aujourd'hui, je
reconnais sa voix un peu traînante, comme lui reconnaît la mienne.
- OK. Pierre, look-out, there is a couple of rats around. Out.
Bien, ouvrons l'oeil. Je suis OK pour l'essence et je décide de faire un
tranquille 360 degrés sous les nuages pour essayer de repérer les deux rats
en question.
Quelques secondes plus tard des traceuses de DCA montent le long du
Rhin, et je distingue deux fines traînées de fumée au ras du sol. C'est un 262.
Quel magnifique avion, avec son fuselage triangulaire comme une tête de requin,
ses minuscules ailes en flèche, ses deux turbines allongées, son camouflage
gris moucheté de vert et d'ocre ...
Cette fois je ne suis pas mal placé, entre l'animal et sa base.
Je pique de nouveau comme un sourd pour emmagasiner le maximum de vitesse.
Il ne m'a pas encore aperçu. Un léger virage aux ailerons, et j'arrive
dessus en tangente. Soigneusement, je corrige: collimateur pour la vitesse
et le bullet drop, quand soudain je vois deux longues flammes jaillir
de ses tuyères. Il m'a vu et accélère à fond. Je suis bien aligné, à
600 mètres. Je tire une première rafale. Manqué. J'augmente la correction et
je tire encore, vite, car il gagne sur moi. Cette fois je crois voir
deux éclairs sur son fuselage, un troisième sur l'aile.
La portée est
maintenant de 500 mètres. Une explosion sur la turbine droite, qui vomit
aussitôt un panache de fumée noire ... Le 262 dérape violemment, et perd de
l'altitude. Les vitesses s'équilibrent, à environ 600 mètres de portée. La
fumée me gêne et je le manque encore. De curieuses boules rouges, qui flottent
dans cette fumée, éblouissent. Bon Dieu! mes deux canons gauches s'enrayent...
Je vise plus à droite pour corriger le dérapage et mes deux autres canons
s'enrayent à leur tour. Le Me-262 continue sur un moteur. Je suis fou
de rage. Mon système pneumatique a une fuite, pas de pression au cadran. J'en
bave de fureur dans mon masque à oxygène. Je continue à suivre le 262 dans
l'espoir que sa deuxième turbine surchauffera.
Au bout de quelques minutes c'est mon moteur, à moi, qui se met à chauffer.
A regret j'abandonne et dois réduire. Je pense à l'imbécile qui a écrit dans
le bulletin technique de l'Air Ministry que le Messerschmitt 262 était
incapable de voler sur une turbine seulement (sauf allégé de son carburant!
J'avais oublié ce détail).
Dans cette aventure, ma patrouille doit s'impatienter au-dessus de Cologne.
Par la radio je passe le commandement à Mac Cairn, et nous rentrons séparément
à Volkel, à la nuit tombante.
Je suis d'une humeur massacrante. Pour arranger les choses un de mes pneus
crève en roulant: je dois attendre, sous un vent glacial, qu'il soit changé
et ce n'est pas facile pour conduire mon taxi au parking avant d'aller dîner.
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le transfert ne démarre et désolé pour la pub...)
Remarques: Cette vidéo a été réalisée à partir d'un
"master" sur DVD de plus de 4 Go... La compression en a un peu dégradé la qualité.
Si quelques personnes désirent avoir une copie de ce DVD, nous leur demandons
de se faire connaître sur notre forum.
S'agissant de notre première vidéo (qui est loin d'être parfaite),
si vous avez un peu de temps, n'hésitez pas à nous donner vos impressions sur
notre forum... Merci.
1 - Le Focke Wulf Fw 190
Né pour épauler le Bf 109, le Fw 190 constitua un autre succés de
l'industrie aéronautique allemande. Non seulement, il se montra supérieur au
109, mais il se révéla le meilleur chasseur allemand de la seconde guerre
mondiale. Ensemble, les deux avions constituèrent l'avant garde de la
Luftwaffe sur tous les théatres d'opérations jusqu'à la fin du conflit
et contribuèrent de manière déterminante à la lutte permanente pour la
conquète de la suprématie aérienne. Répartie sur des dizaines de versions,
la construction du Fw 190 s'éleva à 13367 exemplaires en tant qu'intercepteur
et à 6634 en tant que chasseur bombardier. Cet avion se distingua sur tous
les fronts jusqu'aux dernier jours de vie du Troisième Reich lorsqu'il
combattit pour défendre l'Allemagne nazie.
Durant l'automne 1937, le ministère de l'air allemand proposa à
la Focke Wulf de développer un projet de chasseur intercepteur à
produire parallèlement au Bf 109. Le goupe de travail, dirigé par Kurt
Tank, directeur technique de la Focke Wulf Flugzugbau GmbH, présenta
deux modèles d'un même avion: le premier équipé d'un moteur en ligne
Daimler Benz DB601, le second d'un moteur radial BMW 139 à 18
cylindres, à l'époque en phase de mise au point dans les usines de
la Bayerische Motoren Werke.
Peu de gens croyaient en la validité du moteur radial comme propulseur
d'un chasseur mais Kurt Tank parvint à convaincre les techniciens du ministère
en leur exposant divers arguments en faveur de la seconde solution: moindre
vulnérabilité du radial par rapport à un moteur refroidi par liquide,
probabilité de ne pouvoir disposer en suffisance de Daimler Benz et
puissance plus grande du radial BMW susceptible d'être encore augmentée
dans le futur.
Les allemands réalisèrent 3 prototypes du 190, dont le premier vola le
1er juin 1939. L'avion possédait une grande ogive afin d'améliorer
l'aérodynamique mais cette solution fut abandonnée au troisième prototype
à cause de problèmes de surchauffe dans le moteur. En dépit de cet inconvénient,
les essais révélèrent les excellentes qualités de vol du chasseur, surtour en
vitesse.
L'Allemagne passa commande d'autres prototypes mais, entre-temps, la
production du moteur BMW avait fait place à celle d'un moteur à 14 cylindres:
le BMW 801. Ce propulseur équipa le cinquième FW 190, lequel subit d'importantes
modifications par rapport aux autres prototypes (fuselage et ailes). Sous
cette forme, qui deviendra sa forme définitive, l'avion ne présenta plus
aucun défaut et était capable de performances exceptionnelles. Le ministère
de l'air allemand s'empressa de commander 40 exemplaires de pré-série.
Le Focke Wulf Fw 190 était un monomoteur à ailes basses muni d'un train
escamotables, aux lignes très modernes du point de vue de l'aérodynamique. En
effet, l'inventeur avait réussi à combiner de manière parfaite l'important
encombrement frontal du moteur radial avec un fuselage exceptionnellement
effilé. La cabine de pilotage, presque entièrement transparente, offrait
un champ de vision considérable au pilote. Le moteur caréné se refroidissait
grâce à un ventilateur à 10 pales, actionné par le réducteur de l'hélice
et tournant à l'intérieur du carénage à une vitesse trois fois supérieure.
L'armement de départ comprenait quatre mitrailleuses, dont deux installées
dans la partie supérieure du fuselage et deux à la racine des ailes.
Les avions de la première série de production, les Fw 190 A-1, entrèrent en
service en juillet 1941 et se montrèrent dans l'ensemble supérieurs au
Spit V. Vinrent ensuite les machines des vesions A-2 et A-3, différentes
par la puissance du moteur et le type d'armement. En 1942, apparurent les
premiers modèles A-4 et l'année suivante, les versions A-5, A-6 et A-7. Le
dernier modèle de la série A fur le A-8 dont la principale modification
concerna le moteur.
Toutes ces versions donnèrent naissance à des sous-versions dissemblables
par l'armement et l'emploi. La série F, dans laquelle le
chasseur se transforme
en chasseur-bombardier, apparut vers la fin de 1942, suivie par les machines
de la série G. La version finale, le Fw 190D, data du début de 1944 et
comportait un changement important: un moteur en ligne Junkers Jumo,
capable de développer 2240 CV pendant de courtes périodes.
Sous cet aspect, le chasseur atteignit son rendemant maximum et se révéla
en mesure de rivaliser avec le P51D Mustang américain. L'allemagne ne produisit
que 700 exemplaires environ de cette version, construite jusqu'à l'année 1945.
- Avion: Focke Wulf Fw 190 D-9
- Constructeur: Focke Wulf Flugzengbau GmbH
- Type: chasse-bombardement
- Moteur: Junkers Jumo 213 A-1 à 12 cylindres en V refroidi par liquide,
de 1770 CV
- Envergure: 10,50 m
- Longueur: 10,19 m
- Hauteur: 3,36 m
- Poids au décollage: 4294 kg
- Vitesse maximum: 685 km/h à 6600 m
- Altitude opérationnelle maximale: 10000 m
- Autonomie: 840 km
- Armement: 2 mitrailleuses, 2 canons de 20 mm, 500 kg de bombes
- Equipage: 1 personne
2 - Le Messerschmitt Me 262
A coté du danger que constituait le Me 163 Komet, dont l'apparition
avait inquité les stratèges alliés, une nouvelle menace s'annonça à l'automne
1944 pour les formations de bombardier. Elle se présenta sous la forme
d'un chasseur à réaction effilé, le premier, plus rapide que n'importe quel
avion existant, doté d'un armement puissant et surtout confié aux mains de
pilotes expérimentés qui savaient en exploiter tous les avantages.
C'est avion était le Me 262, la machine qui enterra l'ére de l'avion de
combat à hélice. Le Me 262 aurait certenement pu changer le cours de la guerre
s'il avait été utilisé dans le seul rôle fait pour lui: celui d'un avion de
chasse. La production se dispersa en une série de versions dans lesquelles les
allemands tentèrent d'adapter l'avion pour différents emplois, dont, en tout
premier lieu, celui de bombardier puis de chasseur nocturne. Il en résulta que,
sur les 1430 exemplaires construits dans les derniers mois du conflit, moins
d'un quart servit dans des opérations si bien que son influence ne fut pas
déterminente dans le cours du conflit
Le projet Me 262 avait pris naissance vers la fin de 1938. La machine devait
être propulsée par un couple de nouveaux moteurs à réaction à l'époque en
préparation dans les usines de la BMW et de la Junkers. Les retards dans
la mise au point de ces moteurs révolutionnaires conditionna l'évolution du
projet.
En mars 1940, la Messerschmitt reçut une commande de trois prototypes. On
arriva ainsi au début de 1941 mais, à cause de l'absence de moteurs prévus, le
premier exemplaire fut équipé d'un propulseur conventionnel Junkers Jumo 210 G
installé dans le fuselage, de façon à effectuer les premiers essais et
permettre d'étudier le comportement de la cellule. Le premier vol accomplit
par l'appareil sous cet aspect eut lieu le 18 avril 1941 et l'avion démontra de
bonnes caractéristiques générales. L'arrivée, en novembre, des premiers
moteurs à réaction BMW permitde le préparer, mais l'essai initial qui eut
lieu le 25 mars 1942 ne donna pas de résultats positifs: les propulseurs
cessèrent de fonctionner à cause de la rupture des pales du compresseur et la
machine dut attérir en catastrophe.
Il fallut attendre quatre mois encore avant que le Me 262 puisse réaliser
son premier vol avec des moteurs Junkers Jumo 004, mis au point entre-temps
et dont l'installation avait nécessité une série de modifications de la
structure de l'avion. Le 18 juillet 1942, piloté par Fritz Wendel, le troisième
prototype effectua avec succés les premiers essais en vol. Suivirent alors de
longues séries d'essais et d'expériences menées avec d'autres prototypes et,
un an plus tard, le nouveau chasseur fut présenté à Hermann Göring le 23
juillet 1943. Le 26 novembre, il fut présenté à Hitler, qui, impressionné par
les caractéristiques exceptionnelles de l'avion, ordonna sa mise en production
en tant que bombardier.
Telle fut la première des nombreuses contradictions qui entravèrent la
carrière du Me 262. EN conséquences, la production subit de nouveaux retards
et il fallut attendre le printemps 1944 pour recevoir les premiers
exemplaires de présérie. La version initiale, appelée A-1a, comprenait un
armement de 4 canons de 30 mm. Vinrent ensuite des versions A-1a/U1 U/2 et
U/3, la première dotée de 6 armes, la seconde et la troisième respectivement
concues comme chasseur tout temps et avion de reconnaissance photographique.
Par la suite, les allemands réalisèrent les machines de la version de
bombardement Me 262 A-2a capables de transporter un maximum de 1000 kg de
bombes et de celle d'attaque au sol Me 262 A-3a. En octobre 1944, ils pensèrent
expérimenter également l'avion comme chasseur nocturne et, à cette fin,
modifièrent une des machines de la série Me 262 B, réalisée pour l'instruction.
Le résultat donna naissance à la version Me 262 B-1a/U1, biplace de chasse
nocturne doté d'un équipement de radar complet. Cette transformation avait pour
inconvénient de réduire la vitesse de plus de 60 km/h à cause de l'installation
des antennes encombrantes sur l'avant. Un seul prototype de la version
définitive de chasse nocturne Me 262 B-2a vit le jour avant la fin de la guerre.
Le fuselage, plus long, et les réservoirs de l'avion avaient subi des changements.
De plus, la machine possédait deux canons de 30 mm installés sur le dos, de
façon à tirer vers le haut et vers l'avant.
Malgré cette dispersion de la production, le Me 262 se révéla un avion
exceptionnel. Il atteignait une vitesse maximum de 869 km/h (la plus grande
vitesse obtenue dans l'absolu par un exemplaire spécialement préparé fut de
930 km/h), possédait une maniabilité satisfaisante, un armement puissant et
causait des ravages au sein des formations de bombardiers. Ces avions
combatirent jusqu'à la fin et constituèrent le chant du cygne de la
Luftwaffe.
- Avion: Messerschmitt Me 262 1a
- Constructeur: Messerschmitt AG
- Type: chasse
- Année: 1944
- Moteur: 2 Junkers Jumo 004 B-1, de 900 kg de poussée
- Envergure: 12,48 m
- Longueur: 10,60 m
- Hauteur: 3,84 m
- Poids au décollage: 6396 kg
- Vitesse maximum: 869 km/h à 6000 m
- Altitude opérationnelle maximale: 11540 m
- Autonomie: 1050 km
- Armement: 4 canons de 30 mm
- Equipage: 1 personne
3 - Le Hawker Tempest
Réalisé afin de suppléer aux carences du Typhoon, le Hawker Tempest
présenta des caractéristiques nettement meilleures que son prédécesseur.
Parmis les machines les plus rapides mises en ligne par la RAF dans sa dernière
année de guerre, le Tempest se distingua surtout par deux activités particulières:
la chasse aux bombes volantes du type V-1 et l'interception des chasseurs à
réactions Me 262 qui, en temps normal, parvenaient à échapper à presque tous les
avions alliés. Le nombre de Tempest Mk V construits s'éleva à un peu plus de
800 et leur production se poursuivit jusqu'en aôut 1945. Les avions de la série
Mk VI (142 fabriqués avec comme différence principale, l'adoption d'un moteur
Sabre de 2300 CV) et ceux de la série Mk II (764 machines réalisées, radicalement
différentes car elles utilisaient un moteur radial Bristol Centaurus de 2526 CV)
ne réussirent pas à prendre part aux opérations de guerre, mais restèrent en service
respectivement jusqu'en 1949 et jusqu'en 1951 dans les unités de la RAF envoyées
outre-mer.
Dès 1940, aussitôt après les premeirs essais du Typhoon et ses résultats
décevants, Sydney Camm, l'ingénieur en chef de la firme Hawker, se mit au
travail pour tenter d'améliorer le projet. Ses principaux efforts se concentrèrent
sur les ailes, qui furent entièrement redessinées: le choix d'un plan de type
elliptique entraîna la modification des profils par une réduction sensible
de l'épaisseur alaire et un déplacement des réservoirs de carburant à
l'intérieur du fuselage.
Le nouveau projet s'appela au départ Typhoon II, mais il prit bien vite
le nom de Tempest. Les constructeurs chosiirent plusieurs moteurs pour équipper
le nouvel avion: le 24 cylindre Napier Sabre pour les séries Mk I et Mk V;
le 12 cylindre Rolls Royce Griffon pour la série Mk III; le radial à 18
cylindres Bristol Centaurus pour la série Mk II. Finalement, après avoir laissé
le Tempest Mk I au stade de prototype et abandonné le Mk III, les anglais ne
produisirent comme série de base que le Mk V et le Mk II. La première à
devenir opérationnelle fut ma Mk V, dont le prototype vola le 2 septembre
1942, suivi en juin de l'année suivante par les premiers avions de production.
Le Tempest Mk V entra en service au mois d'avril 1944 et se révéla
aussitôt une machine remarquable. Non seulement dans l'attaque au sol mais
aussi dans l'interception et le combat en altitude. En particulier, il battait
en vitesse presque tous ces adversaires et bon nombre des avions alliés de
la catégorie. Cette caractéristique le rendait indispensable pour faire face
à la nouvelle menace allemande: le V1. Du 13 juin au 5 septembre 1944, sur
les 1771 bombes volantes détruites, les Tempest en abattirent ou en firent
exploser en vol environ un tiers (638 exactement). LOrsque ces bombardements
meurtriers atteignirent leur plus grande intensité, les appareils se virent
dotés de réservoirs supplémentaires de façon à leur accorder un temps de
surveillance en altitude de quatre et demie au maximum, le long des routes
d'approche des V1. En temps normal, les Tempest volaient à 300 m et restaient
en contact constant avec les stations radars situées au sol, lesquelles étaient
capables de fournir à temps les relevés des trajectoires parcourues par les
engins. En général, l'assaut se faisait en piqué car les bombes volaient à une
altitude comprise entre 300 et 2400 m. Cette façon de procéder permettait
au Tempest d'atteindre des vitesses très élevée.
- Avion: Hawker Tempest Mk V
- Constructeur: Hawker Aircraft C° Ltd
- Type: chasse, bombardement
- Année: 1944
- Moteur: Napier Sabre II à 24 cylindres en H refroidi
par liquide de 2180 CV
- Envergure: 12,50 m
- Longueur: 10,26 m
- Hauteur: 5,16 m
- Poids au décollage: 5210 kg
- Vitesse maximum: 702 km/h à 5640 m
- Altitude opérationnelle maximale: 11100 m
- Autonomie: 2500 km
- Armement: 4 canons de 20 mm, 905 kg de bombes
- Equipage: 1 personne
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